ブレーキフェチなんです

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    実はわたくし大のブレーキ好きなんです。
    もう汚れたキャリパーを見ると純正だろうが社外品だろうが掃除したくなってしかたが無いんです。。
    でもって、このたび至福の時間を過ごさせていただきましたので日記を書いてしまいます。

    通称ビッグブレンボってヤツです。
    しかも超が付くレア物、モノブロックタイプ!
    現状で手に入るキャリパーとしては最高峰と言って良い代物。
    惚れ惚れしますね・・・
    眺めているだけでも飽きません。
    最近個人売買で車両購入されたお客様が乗り出し前のメンテナンスとして入れていただいた車両に着いておりました。

    でもマウントがいけてません・・・

    オーリンズのアップサイドダウン付属のサポートには40mmピッチでも幾つか種類がありまして、ビッグブレンボ対応では無いサポートを使ってしまうとこうなります。

    パッドのはみ出し部分が残ってしまい、そのうち接触するんです。酷いと制動力が著しく低下する事もあるんです。
    今回の例に限らずアフターパーツのサポートを使う場合には同様の注意が必要です。
    不本意ながらはみ出し部分を削り落としました。でもこれはあまり良い対応方法ではないのでマネしないでくださいね。
    パッドによっては大きく削るとフェーシングが剥がれ落ちる原因になることも有るんです。

    ピストンも掃除します。チタンピストンうらやましぃ・・・自前SRXに着けている庶民レーシングキャリパーにも入れたいな。

    で、組みなおすとこんな感じです。

    そのほかの作業も終らせた後に試乗させて頂いたのですが、まさに絶品です。
    その昔、仕事でドゥカティ900SLに試乗した機会があったのですが、キャストの4ポットキャリパーにアスベスト系パッド&鋳鉄フルフローティングディスクと今では古さを感じる組み合わせですが、当時の量産車としては贅沢な組み合わせ。若かりし私はその効きとコントロール性にいたく感動しました。
    それ以来、ブレーキフェチとなり、、自費で色んな組み合わせのブレーキを試しましたが、その中でもトップクラスであることはもちろん思い出の900SL以上の感動でした。街中の試乗コースですからローター温度はお話にならないくらいの低温でしたので本来の片鱗以下の効きなのでしょうけれど、それでも素晴らしい感触を味わう事が出来ました。

    当店不思議な事にミニ以外での仕事となると高級車が多かったりします。そのおかげで本物の車両と本物のパーツに触れる機会に恵まれ、お客様には感謝しきりです。

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    雨の後は・・・

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      後メンテが大変なんです。
      おかげでレース後の1週間は3台のメンテに追われることになりました。。
      ことXR-ESはレインタイヤを使ったこともあって凄まじい事になっており、全バラ組み直しと相成りました。

      もうチェーンなんて


      ファイナルの変更に伴って新品を投入していたのですが、一発でこの有様・・・
      レジーナのノンシールを使っているのでファンヒーターの使い残し灯油でジャブジャブ洗ってしまいました。

      この荒業はノンシールチェーンだけで出来る事なので無闇にマネをしないでくださいね。
      シールチェーンでやるとOリングがベロベロになり使い物にならなくなります。

      はぁ〜、サッパリしました。
      この後に袋詰めでチェーンルーブ漬けにして満遍なく浸透させます。

      ところでXR-ESは本当にフレーム無加工なんですよ。

      だけど全く別次元の旋回性を発揮します。今回のレースでもSP12エキスパートの U 選手、 H 選手共にNSRよりも曲がり、安心感があると絶賛してくれました。
      また最後は丸ボーズになってましたが、レインタイヤの磨耗も異常な状態ではなく、綺麗に減っていました。つまり無理せず曲がってくれているわけですね。
      エンジンについてはまだまだ改良の余地が有りますが、車体は日本一曲がる無加工フレームと自負しています。
      構成部品には既に入手困難なパーツもあるのですが、同等の車体を作る事は可能です。
      XR100モタードにこだわりのある方いかがですか?

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      WPCってご存知ですか?

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        雑誌での取り上げられてきましたし、キタコのウルトラSE100ccキットのピストンにも処理が施されているのでご存知の方も多いと思いますが、当店ではDE耐向けエンジンはもちろんの事、オープン仕様などレギュレーション上問題が無いカテゴリーや街乗り向けのエンジンに処理をお薦めしています。
        WPCと言うとフリクション低減の効果に着目される事が多いのですが、当店では耐久性の向上を主な目的としてお薦めをしています。
        当店のXR−SS改めESや他のオープン向けエンジンでも各部にWPC処理を施しており好結果を得ており、オーバーホール時のコスト(部品代)削減に貢献しています。
        つまり、年に数回のレースにしか使わないないから出来るだけコストを抑えたい・・・ と言う方にこそお薦めしたいのです。

        処理済のシリンダー

        手前 未処理のヨシムラST−1カム 奥 処理済


        下の写真は当店のDE耐SPエンジンのプロトタイプで使っていたWPC処理済ピストンです。
        昨年の耐久茶屋で最終の実戦テストとしてお客様に使っていただいたのですが、ちょっと薄めなセッティングと燃焼室の形状が詰まっていなかったために熔けかけていました。
        おそらく未処理であったとしたらこの程度ではすまなかったでしょうね・・・


        処理に関しては部品単体持込でも取次ぎをいたしますのでゼヒご相談ください。

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        続くものです(溶接作業)

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          ナゼだか不思議なもので、これまで年に数回あるかの溶接作業が今年に入ってポツポツと続きました。

          NSR50のチャンバーステー
          長く使っていると振動で折れやすい部分なんです。気が付くと折れたりクラックが入っている事もしばしばですので走行後にこまめに点検しましょう。

          同じくNSR50のタンク裏、フレームに差し込む部分の土台
          スポット溶接部分が振動と転倒による負荷でクラックが入ったようです。
          ガソリンタンクは溶接修理だと下処理が大変なので板金ハンダによる補修をしました。

          XR100モタードのハンドルストッパー
          転倒により潰れて更にはクラックが入っていました。
          溶接肉盛りしました。レース用車両なのでついでにハンドル切れ角の変更もしています。
          XR100モタードのストッパーは造りが華奢な事もあり、写真のように簡単に凹んでしまいます。一発目は何とか耐えられても二発目には完全に取れてしまうこともありますので要注意です。

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          基礎が肝心です

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            何かにつけて基礎は肝心なのです。
            家を建てるにもしっかりとした基礎工事があってこそ良い家が建ちます。
            これはエンジンでも同じことが言えるわけです。

            縦型エンジンのクランクケースシリンダーベース面なのですが、赤丸をつけたところちょっと色味が違うように見えますよね。
            ケースをガスケット抜きであわせて仮締めし、オイルストーンで一定方向に軽く研ぐと大抵はこんな感じになります。これまでの経験では新品であってもこうなる事が殆どです。
            この色味の違うところは僅かに機械切削面が傾いていて沈み込んでいる部分なのです。
            もちろん公差の範囲での事ですからこのままでもオイル洩れや圧縮抜けを起こす事はまず無いでしょう。
            ですがこの沈み込みは縦割りクランクケースゆえの物で、横割りのケースでは構造上起こりえません。(歪みは除く)
            と言う事は慣らしておくに越した事は無いわけです。

            でもって根気良く平面を確かめながら研磨して行くとこうなります。
            ピシッと面が出て何だか気持ちがいいですよね。
            そうそう、単に気持ちよくなるためではなくシリンダーを下げて圧縮を高めたり、シリンダー〜ケース間の熱伝導を良くするためにアルミや銅製の薄いベースガスケットを使う際には必須の作業です。
            当店ではスプリント向けのエンジンで0.1mmの銅ガスケットを使うことがあるのですが、この面出しを行ったケースでは圧縮抜けを起こした事は無いです。
            逆に面出しを行わないと極薄ガスケットは怖くて使えませんけどね・・・
            もちろんシリンダーデッキ面とヘッド下面も必要に応じてオイルストーンで面出しを行います。
            この作業だけでもエンジンの振動が小さくなる事があるんですよ。

            丸いです

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              ほとんどレース関係の事ばかりを書いていましたのでたまには趣を変えて日常のお仕事など。
              TS250ってご存知ですか?
              ヤマハのDT−1などなどビンテージモトクロッサーで、70年代に活躍したバイクです。
              たまーに、今風なカスタムを施した姿でお店の前を良い音させながら走っていく姿を見かけていたんです。
              でも内心、メンテは大変だろうなぁなんて思ってました。
              そのTSがお店にやってきたわけです。。
              オーナーに話を伺うと、ギアを入れても進まないとの事。
              ・・・クラッチ?と思ってエンジン始動。ギアを入れた状態でクラッチレバーをグーパーさせても何の手ごたえもありません。
              んんん・・・(プライマリギアの脱落?)
              だとしたら純正部品出るんかいな???
              私はビンテージバイクの整備経験が浅い事をお話して、純正部品の供給に不安が有る車両については得意なバイク屋さんに任せたほうが安心ですよとご説明しました。
              以前に知り合いが勤めていた比較的近場にあるお店の名前を出し相談してみてくださいとお薦めし、もし断られたらやれる限りの事はやりましょうと名刺をお渡ししました。
              数日後に数軒のバイク屋に相談したものの断られてしまったとの事で電話がありました。
              腹を決めてお預かりすることに。

              で、意を決してクラッチカバーを開けたところ、何の問題もありません。むしろ良い状態。
              ?????ミッション!?
              の前に、もしやと思いスプロケカバーをパカッと開けてみると大きなナットがコロンッと。。

              こう言う事か・・・・

              締め付けが甘かったのか、スプロケットナットが脱落したままで走り続けていたんですね。幸いスプロケット側が柔らかかったためにカウンターシャフト側のスプライン溝は多少角が丸くなっているものの何とか使える状態でした。
              いつ頃外れたのかはこうなっては知る由もありませんが、ともかく大事に至らずに良かったです。

              パーツ屋さんに問い合わせをして純正が出るかを確認してもらうと幸いな事にまだ在庫ありでした。

              これでまた走れますね!

              ベアリングのこと

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                気にする人はとっても気にするけど、気にしない人は壊れるまでコキ使うベアリングのお話を。
                今回はホイールベアリングについてです。

                大抵のバイクのホイールには前後共に左右一対、後はスプロケットハブを装着するタイプではハブにもう一つベアリングが圧入されています。
                定められた規格に則った工業製品であり、車両メーカーも耐加重などなど計算上十分な容量を持ったベアリングを使っていますし、耐摩耗性・耐候性についてもシールベアリングを更にダストシールで守っていますのでバッチシです。
                サスペンションのセッティングやチェーンのフリクションロスを気にされる方は多いと思います。
                でも純正品であってもメーカーはコストとのトレードオフの上ではありますが十分な性能のものを奢っています。
                これは各種ベアリングも同じ事です。
                なのにサスペンションもチェーンも上位グレードの物に交換する人が多いですね。
                ではベアリングのアップグレードは必要ないのでしょうか?確かにこだわったところで見た目に何も変らないですからね。。
                でも燃費の向上や対磨耗・耐候性の向上など確実に良い事もあるんですよ。

                当店ではダストシールを外して使うことのある競技用車両やイタリア車など純正でダストシールを装備していない車両のホイールベアリングの交換の際にこんな処理をしています。

                シールベアリングのシールを外したところです。中にはリチウム系グリースが封入されています。
                このグリースでも十分な極圧性、対磨耗性、耐水性を有しています。ですがこれを更に性能の良いグリースに入れ替えます。ちなみに当店ではワコーズWR−959を使っています。

                こんな具合です。

                グリースを入れ替えたベアリングはシールを元に戻してホイールに打ち込みます。このときにベアリングが傾いて入ってしまったり、インナーレースに力を掛けてしまわないようにちょっとした手間を掛けてあげます。


                位置決めストッパーの有る側のベアリングを打ち込んだ後で、反対側のベアリングを入れるときに歪みの無いアクスルシャフトと同径のシャフトを差し込んだ状態でベアリングを打ち込んで行きます。

                打ち込みの際もベアリングのアウターレースより僅かに小さい治具を当て、その治具をベアリングプッシャーで叩きます。
                時折シャフトを抜いて、傾き具合や打ち込み深さを確かめながらディスタンスカラーが遊ばなくなる程度まで打ち込みます。
                ココまですると、ホイールを組みつけた後に手で回すと、本当にいつまでも止まらないんじゃないか?と思うほど軽〜くクルクル回ってくれます。
                やって良かったなぁと思う瞬間です。

                サスペンションとタイヤ・ホイールの間で全加重を受けているアセンブリー部品ですからね。また一般のレベルでは高度な素材の物に変更する事が難しい部品ですので、たまに交換するときくらい目一杯気遣いをしてあげたいですね。


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