レッドチェック

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    必要に応じて浸透探傷検査、通称レッドチェックをやってます。
    最近の事例では・・・

    NSF100の定番クラック発生箇所である 後右下エンジンマウント部 をスイングアーム側から見たところです。
    既に塗装を剥がしていますが、画面中央の薄い横線がクラックと思わしき箇所です。
    剥がす前の段階で同一の場所に塗装割れを目視確認していたので、念のため本当にクラックか?のチェックです。
    剥離剤を取り除き下処理剤で汚れをふき取った後に

    ブバッ!と浸透剤をスプレーします。
    しばらく放置の後に余分な浸透液をふき取って現像剤を

    バフッ!
    しばし待つと溶剤が揮発して溶けていた粉が残ります。
    傷に染込んだ染料が現像剤の粉に毛細管現象で引っ張られ染み出してくるわけです。(周りの染み出しは拭き取り不足です。。)
    ちょっと浸透時間が短かったので完全に露見しませんでしたが、1枚目の写真と見比べると途中で止まっていたように見えたクラックと思わしき箇所より、更に左方向にクラックが伸びていたことが分かりますね。
    右側の折り返し先にも続いていることが分かりますか?むしろ向こう側の溶接きわで発生して延びてきたんですがね。
    裏面はまだ塗装割れを起こしていなかったのですが、同様にレッドチェックをしたところ見事に割れちょりました。
    初期段階で発見できたので位置ズレも起こしていないので冶具なしで修理できそうです。
    それにしてもいい加減に対策して欲しいもんです。
    街車レベルとは言わないですが、マウント位置をずらすとか補強するとかなんらか対策しましょうよ。HRCさん。


    ここ数日は慌しい状況のですが、明日は久しぶりに桶川に遊びに行きます。
    半分は仕事でもあるのですが、17インチ嫁さん号のシェイクダウンも兼ねているので色々ありそうではありますが楽しめればなと。


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    致命傷にご注意

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      NSR250R、MC21が入庫中です。

      もう10年以上前になりますが、私もMC16(俗に言う初期型)に乗ってました。また当時友人がMC21に乗っていて借りてツーリングに行ったこともあります。
      それぞれほぼノーマルで、エンジン特性の違いに驚き感心したことを思い出します。
      機会があればまた持ちたい一台ですね。

      乗っていた当時の思い出ですが、MC21の友人と2台で高速道路を走っていたところ、私のNSRの排気煙が多いことに不安を感じた友人。これは知らせなくては!っと追いつこうと頑張ったところ私は「やる気だな〜!」っと逃げました。
      乗り始めてから間が無い彼は一生懸命追いつこうと頑張ったそうで、ようやく追いついた!っと思ったとたん当人のバイクがエンジンオイル切れで抱きついてしまったんです。。
      降りるインターが近づいてきたので何気なく後方確認したところ、ミラーに写る彼の後ろに尋常じゃない白煙の塊が立ち昇る光景が飛び込んで来ました。
      あの光景は今でも目に浮かびます・・・

      そのころで私は既に数台の2スト経験があり、その中でもRZVでの苦い経験があったので焼きつき防止のためにオイル吐出量が増えるようポンプを調整していました。
      そのために煙が多めになっていたんですね。
      ところが、彼のNSRはオイル警告灯の電球が切れており、残念なことにオイル切れに気が付かずタンクがからっけつになってしまったんです・・・
      しかも私を追いかけて全開に次ぐ全開で。。。

      2スト車の命であるエンジンオイル警告灯は必ずワーニング機能がついています。
      ヤマハならメーンキーのOFFとONの間にあるハーフポジションでランプが点灯しますし、MC21はメーンキーONのエンジン停止状態でランプが点灯し、オイルレベルに問題が無ければエンジン始動で消えます。
      この機能でエンジン始動前に必ずランプの点灯を確認しないと、彼のように白煙を背負うことになります。
      でもって、入庫中のNSRにも同じことが起こっていました。電球切れのまま乗っていたためにオイル切れに気が付かず軽い抱きつきを起こしたようです。
      幸いにも街中を車の流れに乗る程度の速度で走っていたために、信号待ちでストールして致命傷に至らずすんだようです。
      自力で始動を試みたそうですが、何をしてもかからず不動状態となり修理依頼となったのです。

      点火プラグを抜いてのクランキングに強い違和感は感じなかったものの、フロントバンクのコンプレッションは下限近くまで低下していました。


      電球を交換してピカーッと。
      チェックのために電球を使いましたが念を入れてLEDにしようかな。

      オーナーに状況をお話したところ、念のため腰上を分解点検して欲しいとのオーダーになり、思いがけず楽しみが増えてしまいました。(不謹慎ですね。。。)
      幸いにも腰上パーツはまだ心配ない程度にメーカー在庫があるようですが、早めに手を打っておくに越したことは無いですからね。
      現存台数が減る一方のNSR250Rですから、大切にしている方の車両は出来るだけ良い状態に出来るよう頑張らないとです。
      ワクワクしちゃいます。


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      何気に好きなんです

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        アンダーカウルの逃げ加工をやってみました。

        この溝に

        こうはまるわけです。
        ベースはKDCさんの汎用アンダーカウルでしたが、2度に渡る改造手術により右半面は原形がほぼ無くなってしまいました。。

        得意とか上手い分けではないのですが、FRP張りの作業好きなんです。
        まだ1から作れるレベルではないですが趣味の範囲でそのうち作れたらいいなぁなんて。


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        オマージュ

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          ゴールデンウイーク前から作業が詰まりに詰まっていたのですが、今週になってようやく落ち着きました。
          そうするとイタズラしたくなってしまうわけです。

           


          敬愛するJohn Brittenと彼の生み出した怪鳥へのオマージュをこめて。

          ポンプの揚力が追いつけばいいのですが。。

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          ドカティあるある

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            ドゥカティ モンスターのタンクヒンジ部分です。
            満タン時にはタンクを持ち上げるな!ってコーションラベルに書いてありますが、ヒンジを溶接してある部分が華奢なために、繰り返し力が掛かると溶接部分がめくれ上がってヒビが入りガソリンが漏れてくることがあるわけなんです。

            溶接修理だとガスっ気抜きが大変なので板金ハンダで周囲を埋めて漏れを留めました。
            ジャージャー漏れでなければ十分に止まります。
            このトラブルはマイナーってほど少なくは無いですがメジャーって程でもありません。
            でも宿命的に抱えている種です。


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            切っちゃイヤン

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              車体からタイヤがはみ出ちゃうのよ。。

              手持ちの材料で作りました。
              追加ウインカーはLEDなのでリレーはそのまま。
              あえて追加なのがミソです。

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              あぁ懐かしの・・・

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                APロッキードのAP2696です。

                十数年前までは定番でしたよね。
                もう、夢に見るくらい憧れのキャリパーでしたよ。

                そしてこのキャリパーのノーマルパッドはこんなことになるんですよね。。。

                昔のフェロードもなったっけ。
                いまじゃ考えられないのですが、塗装(!!)したバックプレートに摩材を貼り付けてあるので頻繁な雨天走行や放置して湿気にやられるとこうなるわけです。
                多雨多湿な日本の気候では当然ですね。

                困ったことにキャリパーサポートがとんでもない事になってました。
                使っているボルトが短かった事が直接の原因でフォーク側の雌ネジを壊してしまったようで、その補修にリコイル?をしてありました。
                それでも懲りずに短いボルト(3山程度しか噛まない!)を使って締めこんだためにリコイルまでも破壊しています。。
                更に言えば、7000番台のアルミから作った物らしいのですが、アルマイトをかけていないために腐食して残り3つのネジ穴も死にかけています。

                しかもこのままで走行していたようなのです。
                重大な事故にならずにすんで良かったですよ。
                今回の車両用の量産品はいまや廃盤となっているためにワンオフ作成となりました。


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                気が付けばひと月経ってますた。。

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                  いつものバイク屋の日記に戻ると宣言してからひと月ほったらかしにしてました。。。
                  おかげさまでグリグリ作業をしておりますのでネタはためてるのですよ。

                  FCRの同調作業風景


                  こんな具合にずれとります


                  トップキャップを開けて


                  ウリャッとこんな感じに

                  エンジン自体が不調なために仮合わせといったところでしょうか。
                  FCRの同調調整作業はトップキャップ開けっ放しである程度は出来るのです。
                  律儀に調整しては元に戻す方もいますが、アイドリング回転数付近で状態の良いキャブ本体であればバランスバルブの密着性に任せて調整可能です。
                  エンジン始動状態でトップキャップを開けてみると判ります。

                  シングルボディ以外のFCRやTMRを使う場合には、装着後に必ず同調確認と加速ポンプ調整をしましょう。
                  仮にキャブレター側に問題が無くとも、よほど管理されたエンジンでもない限り気筒間(バルブ間)の吸気負圧はバラついています。
                  初期段階での合わせ作業を怠ると、折角の性能を発揮しきれません。
                  きちんとやると目からウロコの差が出ます。
                  高い買い物ですから最後までケチらずにね!


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                  ご用心

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                    カスタムバイクって憧れますよね。
                    でも気をつけないと後々大変なことになったりもします。

                    先日作業した車両でのこと。
                    その車両には他メーカー車の純正フロント廻り(倒立フォーク)を一式移植してあります。
                    実を言えばパーツ持込で組み込み作業の一部(フォークの延長キット組み込みとオイル交換)を手伝った車両で、オイルシール抜けによりオーバーホールの依頼と相成りました。
                    使われているフォークは一昔前の流用フォークの定番水冷初期型GSX-R750のもので、すでに20年越えの部品です。
                    片側はスムースに作業が進みビフォーアフター比較のために残していたもう一方をばらし始めたところ重大な問題が。。
                    インナーチューブが抜けやしません・・・
                    国産のフォークでは定番のブッシュ同士をぶつけて抜き出すタイプなのですが、どんなに頑張ってもびくともしません。
                    仕方が無いのでオイルシールを強引に破壊し、抜き取ると不思議な光景が。
                    オイルシールとブッシュの間に入るバックアップリング(はたまたシールスペーサ)が前出の写真のとおり反り返ってます。
                    努力の成果?です。。。。。
                    ムムムム・・・
                    いやな予感はしつつも最悪はアウター交換覚悟で部品屋さんに見積りと納期確認をお願いしたところ、案の定販売終了品でした。
                    こうなればやるしかないです。
                    冬の必需品石油ファンヒーターで満遍なくガッツリ温めて、エイヤ!!

                    オイルシールの嵌合面に多少の傷は残ったものの、幸いシールとの密着性に問題が無い程度で済みました。
                    写真は正しい品番のバックアップリング(はじめの写真の左側)を入れた状態で、スプリングワッシャーになってしまったワッシャを入れるとこうです。

                    フォークは中古で入手した物の為、前の持ち主の所にあった際にやられてしまったのでしょうね。
                    打ち込みの際に明らかにおかしかった筈なのですがねぇ。
                    抜けなかったらどうなってた事か・・・

                    近年は当たり前になった倒立フォーク(見た目にね)ですし、10年チョット前に流行っていた定番の流用カスタムなので見慣れた感があり気が付いていませんでしたがもう20年経つんですよね。
                    そりゃ純正部品も販売中止にもなりますよ。

                    いやはや時の経つのは早いものです。

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                    ベアリングの基本

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                      ホイールベアリングの打ち換えについて重要なことを。

                      ベアリングを打ち込む際に順番があることって意外と知られていないかもですね。
                      国産車の場合には親切設計でどっちから打ってもほぼセンターに収まってくれるので滅多に気にすることは無いのですが、外車やアフターマーケットのホイールの場合にはお約束があります。

                      進行方向 左


                      進行方向 右


                      先ず左側のベアリングをホイールに着床するまで打ち込み、その後に右側のベアリングをディスタンスカラーに触れるまで打ち込みます。
                      このとき指で左右のインナーレースとディスタンスカラーが軽い力で一緒に回る程度の密着具合じゃないといけません。
                      渋いようでは打ち込みすぎだし、ディスタンスカラーが遊んでいるようでは浅すぎます。
                      もし間違えて右側から打ち込むとベアリング位置が左側に寄る事になってホイールセンターがズレてしまいます。こうなるとブレーキが引きずりを起こしたり、酷いとディスクがキャリパーに接触する原因になります。
                      それから、社外品のマグネシウムホイールの場合はベアリングを真っ芯で打ち込まないと数十万円するホイールが取り返しの付かない事態になるのでDIYで作業される方はご注意を。

                      そうそう作業中のM1000Sieですが、フロントフォークのリセット作業は狙い通りになってくれました。
                      低速でもセルフステアが出て不安無く曲がれるし、フレッシュなオイルのおかげで路面変化への追随性も申し分ありません。
                      もっと暖かい日だったら楽しかっただろうなぁ。。

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